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《海商法》承運人定義條款解析

作者:admin 更新時間:2019年03月19日 17:17:45

  作者:黃曉莉


  摘要:以闡述我國《海商法》承運人定義條款的含義及分析該定義對貨方的不利狀況為基礎,參考國際公約立法及相關航運國家的實踐,并根據聯合國貿易法委員會的國際海上貨物運輸公約草案,提出在平衡船貨雙方利益基礎上完善該承運人定義條款。


  關鍵詞:承運人定義;國際公約;各國實踐;利益平衡


  中圖分類號:D912.29文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2008)011-0120-02


  一、承運人在我國《海商法》中含義分析


  我國現行的《海商法》第42條中的承運人包括“締約承運人”和“實際承運人”[1]。締約承運人,是以與托運人之間的海上貨物運輸合同為基礎,與托運人簽訂合同的國際船舶運輸經營者,如船舶所有人,船舶經營人等。根據第61條的規定,締約承運人可以委托“實際承運人”從事實際運輸行為,實際承運人在掌管貨物期間,承擔與締約承運人一致的法定責任。締約承運人與實際承運人之間的委托關系主要是通過海上貨物運輸合同或者租船合同得以體現。在實務中,實際承運人則主要體現在以下三種情形中:第一種為海上聯運,承運人簽發全程提單,然后將貨物委托給各個運輸區間的不同的船舶運輸經營者,此時履行個區間運輸的人為實際承運人;第二種為轉船運輸,在貨物運輸途中由締約承運人進行部分運輸后根據運輸合同中“自由轉運條款”將貨物交與其他船舶轉運,此時進行轉運的人為實際承運人;第三種為租船運輸,締約承運人并非船東或者光船租船人,而是以期租或者承租的形式租入船舶的經營人,此時出租船舶的船舶所有人為實際承運人。


  在第三種情形下,如果出租船舶的并非船東,而是租船人,即不直接與托運人訂立合同或參與運輸,而是將該船轉租給其他“締約承運人”,即實務中慣稱的“二船東”,那么該類租船人是否也屬于實際承運人呢?根據目前大部分法院的判決,“實際承運人”定義中的“貨物運輸”被視為實際運輸行為,即實質上的控制船舶及履行運輸義務。那么,在航次租船合同下,由船東負責貨物運輸行為,船東為實際承運人,租船人則作為中間人,即實際承運人定義中的轉委托人,不承擔貨損貨差的連帶賠償責任;而定期租船合同由于其特殊性,實際承運人的識別依據提單上的簽名,如果提單由出租人簽發,則出租人為實際承運人,但是如果由承租人簽發,則只能依據多次轉租所表現出的轉委托關系,向其上家追索最終實際承運人,情況比較復雜,此時租船人雖然也是轉委托人,但卻不屬于實際承運人的范疇。


  二、國際公約的立法及相關航運國家的實踐分析


  (一)《1924年海牙規則》、《1977年海牙維斯比規則》


  《海牙規則》、《海牙維斯比規則》中均規定,承運人是包括與托運人締結運輸合同的船舶所有人或租船人[2]。在以上兩規則中,明確了承運人為締約承運人,即其與托運人之間必須有海上貨物運輸合同的存在。但是,除船舶所有人或租船人以外,承運人的范圍并不明確。只可確定的是,不包括承運人的代理人或雇傭人。


  這一時期中承運人范圍較窄且不明確,與該時期中承運人仍在航運市場中占據優勢地位有關。


  (二)《1978年漢堡規則》


  《海商法》第42條依據《漢堡規則》第1條制定,對于締約承運人,《漢堡規則》中雖少了“委托他人”四字,但基本含義一致。在該規則通過之時,貨方力量逐漸強大,基于保護貨方的立場,該定義下的“承運人”包括了以本人名義與托運人簽訂海上貨物運輸合同的任何人,除締約承運人外,也包括以本人名義與托運人簽訂運輸合同的貨代、船代等人。


  而對于“實際承運人”,《漢堡規則》則進行了廣義解釋[3],實際承運人包括裝卸公司、倉儲公司港口經營人等在承運人責任期間參與運輸行為的一系列主體,在實質上解決了喜馬拉雅條款的問題。


  (三)英國法重在對提單下承運人的識別


  英國采用《海牙/維斯比公約》的規定,對于承運人僅有締約承運人的立法規定,并無實際承運人的說法。在實踐中,作為英美法系國家,英國將承運人分為“公共承運人(commoncarrier)”與“私人承運人(privatecarrier)”[4]。公共承運人是指向社會公眾提供運輸服務且運輸航線、班次、運費都固定公布的運輸者,一般指班輪公司,簽發班輪提單。而私人承運人一般為租船運輸的承運人,簽發租約提單。班輪提單下承運人較為固定,如果是班輪公司自己的船舶,則為船東;如果是光租,則為光船租船人,即受益船東。在租船運輸下,租約提單的承運人識別一般依據提單正面的條款。如果提單由船長“代表承運人”(onbehalfofcarrier)簽發的情況,一般原則是船長的簽名表示代表船東簽發提單,該提單為船東提單。[5]①且提單背后可能具有“承運人識別條款”②或者“光船租船條款”,[6]③也表明承擔責任的主體為船東或者光船租船人(光租船東)。但如果提單正面簽字明確表明代表“承租人”,則該提單為承租人提單。④


  在期租情況下,承租人代表船長簽發提單的情況大量存在,如“紐約土產(NYPE)”期租標準格式合同第8條就是授權承租人代表船長簽發提單[7]。此時,承租人視為船長/船東的代理人,提單仍然是船東提單。但是,如果承租人僅僅簽上自己的名字,那么,該提單則被視為承租人提單。


  如上所述,英國法對租約提單下承運人識別具有一定的難度,但是英國特定的對物訴訟制度,可以直接通過扣押涉及糾紛的船舶,要求船東披露實際承擔承運人責任的承租人,在該制度的保障下,有利于提單持有人識別承運人及行使提單項下的訴權。


  (四)美國航運法的新發展


  美國現行的CarriageOfGoodsbySeaAct1999將承運人分為締約承運人、履約承運人或海上承運人。其中,作為《海牙維斯比規則》的締約國,締約承運人采用了《海牙規則》/《海牙維斯比規則》的規定;履約承運人將所有履行締約承運人合同義務的締約承運人的代理人、其他雇傭人、承包商或者分包商統統納入其范圍;而海上承運人則類似我國《海商法》中的實際承運人。履約承運人與海上承運人雖然借鑒了《漢堡規則》的關于實際承運人的定義,但其范圍又遠大于《漢堡規則》中的規定。該定義一方面保障了貨方的利益,另一方面,也令多方主體取得承運人的法律地位,享受承運人免責事項及賠償責任限制。


  (五)北歐四國偏向船方利益


  北歐四國,包括挪威、瑞典、丹麥、芬蘭,參考《漢堡規則》的規定,在各自的海商法中規定了締約承運人與實際承運人[8]。但其實際承運人的定義僅為《漢堡規則》中一部分,即受承運人委托執行貨物運輸或者貨物部分運輸的任何人。與《漢堡規則》比較,該定義不接受轉委托的情況,承運人的范圍較窄,也是從側面反映出北歐四國作為海運大國偏向船方利益的狀況。


  三、探討我國承運人定義的新發展


  (一)擴大海上運輸責任承擔者主體的范圍


  根據以上分析,我國《海商法》雖然參考《漢堡規則》,但實際承運人的范圍過窄,對貨方的利益保障有限。在《運輸法草案》[9]中,除了規定締約承運人之外,還增加了履約方(performingparty)這一主體。締約承運人延續了《海牙規則》/《海牙維斯比規則》承運人的范疇;而履約方則指除了締約承運人之外直接或者間接地承擔締約承運人在運輸合約下責任的任何人,但不包括發貨人或者收貨人的代理人、雇傭人、承包商或者分包商。


  (二)明確承運人及各履約方權責劃分


  目前,擴大承運人責任期間已成為各國航運法的一個趨勢。在聯合國的會議上美國提出了承運人的責任期間為“門到門”(doortodoor),而其他履約方的責任期間為“港口到港口”(porttoport),因此也就包括了港口經營人、碼頭搬運者等主體。擴大責任承擔主體,應在各責任主體之間的權責劃分明確,才能保證制度設計的合理。筆者認為,依據利益平衡的原則,對于不同的主體,須規定不同的責任期間。上述兩種責任主體的責任期間是具有明顯區別的,承運人作為運輸合同的締約方,顯然應承擔比其他履約方更重的責任。因此,通過法律的規定將責任加在除承運人外其他廣泛的履約方頭上,就必須明確各方承擔的法定義務,應將其責任限制在貨物在履約方掌控期間,才能達到權責義相平衡的狀態。


  四、結語


  目前,我國《海商法》中關于承運人范圍與國際趨勢相比較顯得較為狹窄,不利于中國作為出口大國的發展。因此,作為現今貿易大國與航運大國,中國將來在完善《海商法》之時,應注重船貨雙方利益的平衡,使雙方協調發展。

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